道路交通安全法“大修”：为你我的出行划下新标尺

　　8月25日，一部与每个人息息相关的法律迎来重要时刻——道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。这是该法自2004年施行以来，时隔20余年的首次系统性“大修”。草案共9章170条，直面智能汽车时代、非机动车治理与各类交通乱象。
　　截至2026年6月，全国机动车保有量达4.76亿辆，机动车驾驶人超5.67亿人。当汽车从“四个轮子加沙发”变成“带轮子的计算机”，当外卖骑手在大街小巷穿行，当“暴走团”占据机动车道……道路交通的场景已今非昔比，20多年前的法律也亟需从“局部修补”迈向“全面重构”。

为“自动驾驶”立规 自动驾驶“驶入”法律轨道
　　草案规定，在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。自动驾驶汽车生产企业、进口企业认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关的，应当承担举证责任。
　　此次修法最引人注目的，莫过于新增“自动驾驶汽车的特别规定”专章。过去，自动驾驶的规范多散见于政策文件和部门规章，而此次修订意味着这项技术正式从“试点探索”上升至“国家立法”层面。随着L2级辅助驾驶渗透率已超65%，法律法规的滞后矛盾日益突出，修法恰逢其时。
　　草案最核心的制度创新在于划清边界、确立归责。成都理工大学文法学院副教授刘秀分析称，草案首先明确区分“自动驾驶”与“辅助驾驶”——仅具备辅助驾驶功能的车辆仍按传统机动车管理，驾驶员是“第一责任人”，没有任何模糊空间。其次，当自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，由汽车生产企业或进口企业接受处理。这意味着法律将自动驾驶中的技术行为与驾驶人行为剥离，初步确立了“技术提供者担责”的框架。
　　但这不等于车企无限兜底。刘秀指出，根据《汽车驾驶自动化分级》标准，L3级（有条件自动驾驶）才是真正的分水岭，允许驾驶者“脱手脱眼”。只有开启官方认证的自动驾驶功能且全程无人工干预、无违规操作时，车主才无需担责，所有损失、赔偿、法律责任均由车企承担；一旦超出系统能力范围或驾驶员存在拒不接管等过错，仍需根据过错程度承担相应责任。这种“权责对等”的设计，既保障了消费者合法权益，也防止了责任的滥用。
　　尤为关键的是，草案要求车企如实告知功能设计运行条件，不得夸大宣传。那些将L2级辅助驾驶包装成“自动驾驶”售车的营销话术，自此有了法律红线。

给“小电驴”提速 安全与效率的民生平衡
　　草案规定，禁止擅自改动已登记的非机动车的结构、构造、特征或者安全技术参数。要求电动自行车生产企业应当采取有效措施，完善防篡改要求，防止在销售、使用环节对安全技术参数进行改动。电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速限制从15公里调整为20公里。
　　电动自行车已深度嵌入中国人的日常生活，约3.8亿辆的保有量，使其管理成为无法回避的治理考题。现行法规中15公里/小时的限速，被不少网友调侃“比自行车还慢”。外卖骑手为抢时间而改装，普通通勤族嫌慢而超速，“法规定15公里，路上跑25公里”成为普遍现象——法律权威性因此大打折扣。
　　此次修订草案将电动自行车在非机动车道内的最高时速从15公里调整至20公里。看似仅5公里的变化，背后却是一次郑重的民生权衡。
　　“这一调整是对社会现实、公众长期讨论的立法回应。”刘秀表示。通勤族每天能节省几分钟，外卖骑手能少一些“超时焦虑”。与此同时，草案明确电动自行车不得逆行、闯红灯，骑行时不得手持电话或观看视频，驾驶人和乘车人均须佩戴安全头盔。
　　不过，即便提速至20公里，依然低于产品国标25公里的出厂设计上限。刘秀特别说明，一个是车辆出厂设计上限，一个是道路行驶法定限速——二者并不矛盾。此次上调5公里，是优化合理通勤的空间，绝非放开让电动自行车随意飞奔。真正危险的，是改装后突破25公里上限的超标车，这才是法规重点打击的对象。根据国家标准《电 动 自 行 车 安 全 技 术 规 范》（GB17761-2024），我国市场合规销售的产品最高设计时速即为25公里，并要求车辆时速达25公里时电机不再提供额外加速动力。车能跑25公里、路只让跑20公里，这一落差的存在，恰恰是为安全留出余地。

向马路乱象亮剑 重拳治理“盲驾”与“暴走团”
　　草案规定，未经许可，任何单位或者个人不得占用道路从事非交通活动。公安机关交通管理、交通运输、住房城乡建设等主管部门应当加强道路交通安全监督管理，发现违法占用道路从事文化娱乐、体育健身等非交通活动的，应当及时劝阻、制止或者依法处理。
　　“盲驾”曾是法条里的模糊地带。开车刷短视频、打电话，此前处罚威慑力不足，违法成本太低，“马路上的低头族”屡禁不止。
　　草案明确：对拨打接听手持电话、观看视频等妨碍安全驾驶行为并造成交通事故或者其他严重后果的，处200元以上500元以下罚款，可以并处暂扣3个月机动车驾驶证。
　　“这体现了对‘分心驾驶’零容忍的态度。”刘秀表示，骑行或驾驶时低头看手机，往往只能单手控制方向，直接影响对车速、车距和行驶轨迹的把握，视线也容易偏离前方路况，大幅增加事故风险。与此同时，注意力分散后，驾驶人对路面情况和周围环境的观察能力明显下降，一旦遇到突发状况，反应时间和应变能力都会受到严重削弱。“罚款+暂扣驾照”的组合拳，释放出明确信号：这不是“不文明行为”，而是违法行为。
　　针对近年来多地频发的“暴走团”占用机动车道问题，草案明确规定：未经许可，任何单位或者个人不得占用道路从事非交通活动。过去，“暴走团”占用机动车道甚至逼停车辆，相关部门只能劝一劝，缺乏强有力的法律依据。将来，草案通过后，执法人员有法可依，组织者也面临明确的法律风险。

记 者 手 记
　　此次大修，从自动驾驶的责任归属，到电动自行车的速度调适，再到“盲驾”“暴走团”的治理红线——每一项修订，都在试图回答同一个问题：在道路资源日益紧张、出行方式愈发多元的今天，每个人的权利边界在哪里，责任边界又在哪里？
　　依据立法法，法律草案一般实行三审制。一审结束后，草案将在中国人大网公开征求社会意见（不少于 3 0日）。每一个驾驶者、骑行者、行人的声音，都有机会影响最终的法律文本。毕竟，道路属于每一个人，规则的制定，应该听见每一个人的声音。
　　四川法治报全媒体记者 周靖 李欣璐